La Coordinadora Ecoloxista d'Asturies, creada en 1987, es una de las asociaciones ecologistas con mayor trayectoria y más activas de Asturias. Se organiza mediante asambleas abiertas y periódicas, y se financia exclusivamente a través de donativos. A iniciativa propia o en colaboración con otras asociaciones y personas intenta aportar soluciones a los problemas ambientales de Asturias.

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PostHeaderIcon AVE de Lena a Gijón.

La Coordinadora Ecoloxista d’Asturies, con motivo del proyecto de Línea de Alta Velocidad ferroviaria en el tramo Pola de Lena a Gijón del que nos han consultado la amplitud y contenido del estudio de impacto ambiental.

EXPONE:

La prioridad otorgada al Tren de Alta Velocidad  se hace, con un coste colosal en lo económico y ambiental, en detrimento del tráfico de cercanías y de la prioridad en el mantenimiento y el desarrollo de las redes ferroviarias existentes, que ni se mantienen ni se optimizan para desarrollar un transporte de mercancías que preste un servicio capilar en el territorio y un servicio público de transporte colectivo accesible a todos.

Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino

Directora General Calidad y Evaluación Ambiental

Referencia SGEA/RLL/mpg/20100171FCA

Plaza de San Juan de la Cruz s/n

28071     Madrid

 

 

 

 

Avilés, 1 de junio de 2010

 

 

 

 

 

La Coordinadora Ecoloxista d’Asturies, con motivo del proyecto de Línea de Alta Velocidad ferroviaria en el tramo Pola de Lena a Gijón del que nos han consultado la amplitud y contenido del estudio de impacto ambiental.

 

 

 

EXPONE:

 

 

 

La prioridad otorgada al Tren de Alta Velocidad  se hace, con un coste colosal en lo económico y ambiental, en detrimento del tráfico de cercanías y de la prioridad en el mantenimiento y el desarrollo de las redes ferroviarias existentes, que ni se mantienen ni se optimizan para desarrollar un transporte de mercancías que preste un servicio capilar en el territorio y un servicio público de transporte colectivo accesible a todos.

 

 

Primera. Contexto global.

 

Las infraestructuras hay que acometerlas si son necesarias y si tienen una utilidad real y siempre y cuando haya una relación entre el servicio y el perjuicio humano, social y ambiental. Es evidente que la distancia entre Gijón y Pola Lena con parada en Oviedo no parece que este tramo con las limitaciones geográficas evidentes en la zona central asturiana  que esta saturada de infraestructura, nos aporte nada nuevo un tramo de alta velocidad, cuando es posible  soluciones de menor impacto y coste que pasan por  el mejoramiento significativo de la infraestructura ya existente.

En la actualidad nos encontramos con la paradoja de que mientras los técnicos ferroviarios y expertos en transporte se inclinan por el acondicionamiento de las líneas existentes para acomodarlas a la velocidad media. Aquí se nos quiere imponer una vía de alta velocidad para que los trenes paren cada 30 Km. Hay que darse en cuenta que en la actualidad en este tramo hay 24 paradas que permite  la conectividad  entre puntos intermedios del trazado, la asequibilidad económica (precios) y la comodidad de acceso (horarios y frecuencias), lo que no va hacer la opción del tren de alta velocidad.

Otra premisa básica para la fundamentación de todo el proyecto, es la de que “Los servicios de alta velocidad deben llegar al centro de las ciudades y aprovechar la parada. La mayor densidad de circulación de trenes de cercanías se produce entre centralidad de las estaciones actuales”. No se entiende este objetivo como prioritario cuando son varias las capitales de provincia cuya estación de alta velocidad, proyectada o ya en funcionamiento, no se encuentra enclavada dentro ni en las cercanías del casco urbano como la de Tarragona (a 8 Km. del casco urbano), la de Plasencia (a 13 Km.), la de Cuenca (a 4 km), la de Guadalajara, la de Puente Genil, etc... Está claro que esta premisa que se denomina básica es modificada cuando se quiere bien sea por motivos medioambientales, socioeconómicos o políticos; por lo que no se puede tener en cuenta como condicionante del futuro trazado o trazados.

 

 

 

Segunda. Irregularidad en el documento.

 

El Documento inicial presentado no respeta la estructura y contenidos que exige el RDL 1/2008. El trámite de consultas no es válido.

 

En la página 1 del Documento Inicial se indica que el contenido básico que tiene el documento que se somete a consultas es la siguiente:

 

1. Definición, características y ubicación del proyecto

4. Diagnóstico ambiental territorio receptor de la actuación proyectada

3. Definición de condicionantes ambientales en el diseño de corredores

4. Avance de medidas protectoras, correctoras y de seguimiento ambiental

 

 

Sin embargo, la estructura que, preceptivamente ha de tener un Documento Inicial según el artículo 6 del Real Decreto 1/2008 es:

 

1.La definición, características y ubicación del proyecto.

2.Las principales alternativas que se consideran y análisis de los potenciales impactos de cada una de ellas.

3.Un diagnóstico territorial y del medio ambiente afectado por el proyecto.

 

 

Viendo además el índice detallado y el contenido del Documento Inicial presentado a consultas en el que no se incluye el apartado de principales alternativas, podemos denunciar que la estructura del Documento Inicial no se ajusta a lo marcado preceptivamente en el Real Decreto 1/2008.

 

En el Documento Inicial se incluye un ámbito de estudio, el cual abarca una ancha franja en la zona central de Asturias. Sin embargo, argumentando unos condicionantes técnicos que no se exponen detalladamente sino que se dan unos rasgos generales, la propuesta zonal de estudio se convierte en un corredor  al menos cinco veces más estrecho que el ámbito del estudio. De esta manera, se convierte en una única propuesta, por lo que se vuelve a incumplir el Real Decreto 1/2008, en el que se expone que deben existir varias alternativas para el proyecto. Para cumplir con lo establecido, se deberían marcar varias alternativas o corredores lo suficientemente espaciados geográficamente y técnicamente posibles para poder asegurar que se va a escoger la alternativa que produzca el menor impacto posible en la toda la zona que abarque el ámbito de estudio.

 

Por todo esto, entendemos que el Documento Inicial de Proyecto del Estudio Informativo del Proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Asturias no se ajusta ni en su estructura ni en su contenido con lo marcado en el Real Decreto 1/2008 de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos.

 

 

 

 

Tercera. Alternativas.

 

La finalidad teórica  de estos estudios previos sería precisamente decidir, primero el corredor del trazado y luego el trazado  tal como exige el R.D.L. 1/2008, deberán plantearse varias alternativas viables de trazado por parte del promotor, para cada una de las cuales se estudiará el nivel de afección, eligiendo aquella alternativa que resulte menos agresiva con el medio.

 

Se parte aquí de un estudio informativo viciado de origen e incompleto donde ya se deduce que al menos gran parte del trazado ya está decidido sin que haya ningún informe que lo avale. Con una memoria que sustrae a la opinión pública información básica determinante para valorar la idoneidad del proyecto adecuadamente.          No se habla de la opción de la regeneración, el mantenimiento y la optimización de las líneas existentes, que es la solución alternativa más aceptable desde un punto de vista medioambiental, y a un coste económico mucho menor que la construcción de líneas nuevas.

 

En el Documento Inicial se incluye un ámbito de estudio, el cual abarca una ancha franja en la zona central de Asturias. Sin embargo, argumentando unos condicionantes técnicos que no se exponen detalladamente sino que se dan unos rasgos generales, la propuesta zonal de estudio se convierte en un corredor  al menos cinco veces más estrecho que el ámbito del estudio. De esta manera, se convierte en una única propuesta, por lo que se vuelve a incumplir el Real Decreto 1/2008, en el que se expone que deben existir varias alternativas para el proyecto. Para cumplir con lo establecido, se deberían marcar varias alternativas diferentes o corredores lo suficientemente espaciados geográficamente y técnicamente posibles para poder asegurar que se va a escoger la alternativa que produzca el menor impacto posible en la toda la zona que abarque el ámbito de estudio. Y también la alternativa cero y otras alternativas con modelos diferentes, alternativos,  de mejora del servicio ferroviario.

 

Entre ellas, se debería tener en cuenta la alternativa de que se aproveche el trazado actual entre Pola de Lena y las proximidades de Oviedo, con las modificaciones técnicas que fueran necesarias, ya que a priori parece lógico que sea la alternativa que menos impacto ejerza, tanto ambiental como económicamente. El tiempo de recorrido casi no se vería afectado (uno de los argumento técnicos del Documento Inicial es que la ni la plataforma existente ni los radios de curva no servirían para albergar altas velocidades) ya que aunque en este tramo las velocidades serían con algunas mejoras ligeramente superiores a las que se consiguen actualmente (aproximadamente 100 Km./h) , por lo que los tiempos objetivo que se marcan (2h. 30 min. el trayecto Madrid-Oviedo según el estudio “Propuestas de actuación entre León y Asturias”  de Agosto de 2009 del Ministerio de Fomento) se seguirían consiguiendo con un mínimo retraso de 5 minutos, ya que con la puesta en funcionamiento de los tramos realizados y todos los propuestos en el Documento Inicial los tiempos sería de 2h. 25 min. mientras que circulando el tren por las vías actuales en el tramo Pola de Lena y proximidades de Oviedo los tiempos serían de 2h. 35 min. Por ello, los condicionantes a esta alternativa carecen de relevancia como para que no sea tomada como alternativa.

 

 

Como ya se ha dicho antes de avanzar en el diseño de ningún trazado hay que considerar alternativas que creemos esenciales. La primera es la no construcción de nuevas y costosas líneas.  Debemos superar lo que los expertos llaman el “síndrome constructivo”. La mejora del transporte no pasa necesariamente por hacer nuevas y costosa obras. Basta con mejorar la gestión y el aprovechamiento de las infraestructuras existentes. Puede ser más adecuado modernizar determinados sistemas o aumentar la frecuencia de los trayectos, por ejemplo, que aumentar la velocidad con un gasto disparatado.

 

El AVE, una vez que llegue a Pola de Lena, ya está en Asturias. Lo importante era superar la barrera de Pajares y la cordillera. Una vez en Lena el AVE puede circular por las Bias actuales de RENFE, con las adaptaciones oportunas y llegar a Oviedo, Gijón, etc., aunque sea a algo menos de velocidad. Podría también considerarse el que parase en Mieres.

 

También podía considerarse el distribuir los tráficos desde Lena, que está en el centro de Asturias, a los demás lugares de la región con un sistema de transporte ferroviario intrarregional rápido y frecuente.

 

 

 

Cuarta. Impacto en el entorno.

 

Es necesario un inventario de especies susceptibles de sufrir afecciones por; perdida de hábitat,  por colisión, por contaminación  o por  electrocución en el ámbito definido en el estudio de impacto ambiental del proyecto, así como las medidas propuestas para reducir estos impactos.

 

La información utilizada para la realización del estudio no está nada actualizada y no se han realizado censos transectuales para conocer la verdadera composición faunística de los sectores analizados, echándose en falta datos importantes como la posible presencia de Canis lupus (lobo), especie singular, que ha sido reiteradamente identificado en las cercanías del Pico Losorio; la existencia de diversas comunidades de aves carroñeras entre las que se encuentra una comunidad de Neophron percnopterus (alimoche) especie catalogada de especial interés en los cortados de la Foz y Río Caudal.

 

Cuando el informe dice: el ámbito estricto de estudio no presenta interés, con carácter general, para las especies de mayor valor de conservación se contradice ya que (como en el mismo párrafo se comenta) existe afección directa sobre especies de quirópteros y anfibios catalogadas como especies sensibles a la alteración de su hábitat y especies vulnerables; categorías de protección cercanas a la máxima medida de protección.

 

 

Es necesario  que se lleven a cabo muestreos específicos en la zona de afección del proyecto, realizados por profesionales con experiencia en ese campo y en la época adecuada para poder llegar a conclusiones válidas. También hay que tener en cuenta el impacto que va a suponer en los hábitat presentes incluido en el Anexo I de la Directiva Hábitat 92/43/CEE que al menos son:

 

- Código 4020. Brezales húmedos.

- Código 4030. Brezales secos.

- Código 91E0. Bosques aluviales.

- Código 3240. Saucedas sobre torrentes alpinos.

- Código 4090. Brezales oromediterraneos.

- Código 6212. Prados secos.

- Código 8130.Pedregales calizos.

- Código 8211. Vegetación casmofitica.

- Código 9230. Robledales.

- Código 9340. Encinares.

 

 

También hay que tener en cuenta el impacto que va suponer el impacto sobre varios  espacios naturales protegidos que se van afectado que  son:

 

-.Zepa de Embalses del Centro, el de San Andrés.

-.LIC Río Nalón

-.Reserva Natural Parcial de la Cueva de las Caldas

-.Paisaje Protegido de las Cuencas Mineras

 

Así como otros espacios naturales que estarán en la proximidad del trazado que son:

 

 

-.Zepa Ubiña y la Mesa

-.LIC Montovo la Mesa

-.LIC Meandros del Nora

-.LIC Carbayera de Tragamón

-.Parque Natural de las Ubiñas y la Mesa

-.Paisaje Protegido de la Sierra del Aramo

-.Monumento Natural de los Meandros del Nora

 

 

 

Quinta. Impacto a la población.

 

La distancia es fundamental en cuanto incide sobre la problemática acústica generada por los trenes. Exacerbado por la poca distancia respecto a las poblaciones y por las condiciones favorables de propagación hacia éstas. En este tipo de proyectos, y más si cabe en este caso concreto, existe la necesidad de realizar un estudio completo y detallado de acústica ambiental. Y un plan de control acústico en todas las fases del proyecto, con una adecuada planificación de los muestreos.

 

- Estudiar la contaminación acústica que se va generar debido a la proximidad a las viviendas es de prever que el nivel de ruido al paso de los trenes sea muy alto. Sorprende que en la memoria solo se hable de esta contaminación en Oviedo y Gijón, como si el resto de habitantes de otras  poblaciones fueran sordas.

 

- Estudiar las vibraciones que se va a generar debido a la proximidad de las viviendas existentes y su impacto sobre ellas.

 

 

 

Sexta. Impacto en el paisaje.

 

La introducción de una infraestructura lineal genera sobre el paisaje un nuevo elemento que altera las condiciones paisajísticas del entorno, tanto por la inclusión de la infraestructura como por la transformación de su entorno inmediato por la ejecución de desmontes, terraplenes, préstamos o vertederos

 

 

Por eso, de acuerdo al Convenio Europeo del Paisaje, es preciso un estudio detallado de éste atendiendo a la recomendación CM/Rec (2008) 3 del Comité de Ministros a los Estados miembros sobre las orientaciones para la aplicación del Convenio Europeo del Paisaje, que establece en su Anexo I, apartado 4 sobre “Estudios de impacto y paisaje” que:

 

Los procedimientos de estudio de impacto –evaluación de impacto ambiental (EIA) y evaluación ambiental estratégica (EAE) –, previstos por la Unión Europea para evaluar las consecuencias de los proyectos de ordenación sobre el medio ambiente, son instrumentos enormemente útiles para estudiar los efectos directos e indirectos de los proyectos sobre los lugares y para precisar las medidas proyectadas para evitar o reducir estos efectos, en caso necesario. Estos procedimientos pueden ser utilizados igualmente en Estados que no sean miembros de la Unión Europea. No obstante, la experiencia existente muestra la frecuente insuficiencia de las modalidades de análisis y evaluación de la dimensión paisajística, que a menudo es considerada como tema sectorial adscrito a los componentes ambientales (aire, agua, suelo), tratado en muchos casos mediante indicadores cuantitativos. Por tanto, es necesaria una verdadera evaluación cualitativa de los efectos de los proyectos de ordenación sobre el paisaje.

Un cambio en el contenido de estos procedimientos resulta indispensable para favorecer una lectura global e integrada de los lugares a través de los diferentes puntos de vista.

Es indispensable introducir los objetivos de calidad paisajística (planes de paisaje, planes de ordenación del territorio con contenido paisajístico, etc.) en los estudios de impacto para asegurar proyectos lo más coherentes posible con esos objetivos.

Es, en todo caso, indispensable prever intervenciones de atenuación y compensación de los eventuales efectos negativos de los proyectos de transformación sobre los espacios, desde el punto de vista del paisaje y el medio ambiente (integración de los dos puntos de vista).

Sería útil aplicar los principios directores de la evaluación ambiental estratégica (EAE) para estimar y verificar los planes y programas de ordenación del territorio, puesto que tal evaluación implica una consideración global del paisaje en su totalidad y en particular de su capacidad para tolerar las transformaciones previstas.

 

 

Séptima. Impacto territorio.

 

Son numerosos los impactos  sobre la variable geológica y geomorfológicas se centran en la alteración de las formas naturales del relieve, derivadas de los movimientos de tierras. En un contexto de fuertes relieves, cabe esperar una importante generación de desmontes y terraplenes, con excedentes y necesidades de préstamos no fácilmente compensables

 

- Hay que valorar el impacto de usar los materiales extraidos, los que no se puede aprovechar se debe estudiar que escombreras se va a realizar y sus impactos asociados.

- Hay que estudiar los impactos que se generen por los sondeos.

- Hay que estudiar los impactos que se generen por las pistas de accesos.

- Hay que estudiar los impactos de las industrias auxiliares asociadas, dovelas, plantas de hormigón, etc...

 

Son numerosos los impactos sobre la calidad de las aguas subterráneas y superficiales que  se asocian a distintas acciones como el despeje y desbroce, tránsito de vehículos y maquinaria pesada, movimientos de tierras, construcción de estructuras y obras de drenaje, instalaciones auxiliares de obra, generación de préstamos y vertederos, etc.

 

-Hay que estudiar  la posible contaminación de acuíferos y vertidos, especialmente en la zona al Norte de Llanera por hidrocarburos y sales. La contaminación por sales, presentes en las arcillas del Triásico y en algunos niveles del Jurásico basál afectaría también a las escombreras. No podemos olvidar la contaminación por sulfuros metálicos caso de cortarse mineralizaciones como las de la Soterraña o otras, como por ejemplo en la zona de Villabona, con sulfuros asociados a las fluoritas.

-Hay que detallar los impactos sobres os acuíferos carsticos, que bajo el Aramo pueden ser terribles.

 

 

 

Octava.  Impacto patrimonio.

 

No se menciona los impactos que va tenerlos yacimientos arqueológicos de la zona de Xardin, aun sin estudiar apenas, que se verán posiblemente afectados por el túnel.

 

Hay que recordar que es necesario llevar a cabo una prospección arqueológica adecuada, mediante búsqueda bibliográfica y visitas de campo, en las que se identifiquen las posibles zonas de ubicación de elementos pertenecientes al patrimonio arqueológico, histórico, artístico y etnográfico de interés. El resultado de estas prospecciones deberá reflejarse de forma gráfica en un mapa, en el cual se ubiquen todos los elementos susceptibles de sufrir afección, así como su zona de protección necesaria para garantizar la integridad de estos valores.

 

 

 

 

Novena. Alimentación de la energía y electromagnetismo.

 

Es preciso conocer    el impacto de las obras complementarias  de las líneas de alimentación y de las subestaciones asociadas así como del impacto electromagnético de estas obras asociadas que en la memoria se omiten.

 

Es preciso conocer  el efecto que se  pudiera causar sobre las emisiones digitales de televisión, ni sobre el impacto en las telecomunicaciones de los teléfonos móviles o de transmisión analógica. Hay que recordar que los actuales estudios reconocen una degradación de la señal  y  numerosas interferencias en las señales  en radios de 5 Km. si se produce corte en la línea de visión.

 

 

 

Décima. Aceptación social del proyecto.

 

Es perceptivo realizar el  trámite de aceptación social del proyecto, que resulta imprescindible de acuerdo con lo establecido en el Convenio sobre el acceso a la información, la participación del público en la toma de decisiones y el acceso a la justicia en materia de medio ambiente, hecho en Aarhus (Dinamarca) el 25 de junio de 1998, y ratificado por España el 15 de diciembre de 2004.

 

Para ello deberán realizarse sondeos en los colectivos afectados vecinos cercanos. Se recomienda el diseño de un procedimiento que facilite las consultas a los afectados sobre los posibles problemas  generados por la instalación proyectada.

 

 

 

Undécima. Impactos acumulativos.

 

 

Resulta necesario estudiar la posible acumulación de impactos o los efectos sinérgicos producidos como consecuencia del trazado del tren de alta velocidad. Hay que recordar que  en las proximidades del trazado  hay numerosas actividades industriales e infraestructuras con un importante impacto ya en el entorno.

 

 

 

Es por lo que SOLICITA:

 

 

Se tenga por presentado este escrito, se sirva admitirlo, tenernos por comparecidos en el expediente y por formuladas las presentes sugerencias.

 

 

 

Fdo. Fructuoso Pontigo Concha  en representación de la Coordinadora Ecoloxista d’Asturies

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