La Coordinadora Ecoloxista d'Asturies, creada en 1987, es una de las asociaciones ecologistas con mayor trayectoria y más activas de Asturias. Se organiza mediante asambleas abiertas y periódicas, y se financia exclusivamente a través de donativos. A iniciativa propia o en colaboración con otras asociaciones y personas intenta aportar soluciones a los problemas ambientales de Asturias.

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Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino

Subdirector General de Planificación y Proyectos

Plaza de los Sagrados Corazones nº 7

28071 Madrid

 

 

 

La Coordinadora Ecoloxista d’Asturies, con domicilio a efecto de notificaciones postales en la calle Padre Teral nº 26 –Q de Villalegre en Avilés 33403, Asturias, España y con el correo electrónico correo@coordinadoraecoloxista.org, entidad inscrita en el registro de Asociaciones del Principado de Asturias con el nº 34 sección segunda con Cif – G33247891 y, en su representación, Fructuoso Pontigo Concha, con DNI 11393200-N en calidad de presidente, ante esta Unidad Administrativa comparece y, como mejor proceda en Derecho, EXPONE

Con motivo del proyecto del Estudio informativo de la Línea de Alta Velocidad ferroviaria Madrid-Asturias tramo Oviedo-Gijón/Avilés en el tramite de Información pública y audiencia publicado en el Boe del pasado 9 de abril del 2015.

 

EXPONE:

Esta actuación está enmarcada en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI 2012-2024) del Ministerio de Fomento, y está incluida entre las actuaciones que tienen por objeto la implantación de un corredor de altas prestaciones que conecte Madrid con Asturias.

La construcción de la esta nueva conexión ferroviaria de tráfico mixto entre Oviedo, Gijón y Avilés que plantea el Ministerio de Fomento para la integración de la Alta Velocidad resulta con un fuerte impacto y un elevado coste. La nueva conexión por tren entre las tres grandes ciudades asturianas obligará a ejecutar casi diez kilómetros de túneles, lo que supone la mitad del trazado de las nuevas variantes previstas en el estudio informativo. Además, la actuación conlleva otros 3,4 kilómetros de vías repartidas en ocho viaductos. Plantea entre once y doce pasos subterráneos, en vía doble de Lugo de Llanera a Serín, para la línea Oviedo-Gijón; otra variante similar hasta Cancienes, en la línea Oviedo-Avilés, y un tercer ramal de conexión Gijón-Avilés.

El tramo Oviedo-Gijón está constituido actualmente por una vía doble electrificada. Además, el tramo Villabona de Asturias-San Juan de Nieva está constituido por una vía doble electrificada en su mayor parte (excepto el tramo a partir de Nubledo). No existen servicios directos en ancho ibérico de conexión ferroviaria entre Avilés y Gijón, lo cual obliga a los usuarios a hacer trasbordo en la estación de Villabona, pero si existe servicio a través de vía estrecha que condena este proyecto a desaparecer, en vez de mejorarlo.

La prioridad otorgada al Tren de Alta Velocidad se hace, con un coste colosal en lo económico y ambiental, en detrimento del tráfico de cercanías y de la prioridad en el mantenimiento y el desarrollo de las redes ferroviarias existentes, que ni se mantienen ni se optimizan para desarrollar un transporte de mercancías que preste un servicio capilar en el territorio y un servicio público de transporte colectivo accesible a todos.

Primera. Contexto global.

Las infraestructuras hay que acometerlas si son necesarias y si tienen una utilidad real y siempre y cuando haya una relación entre el servicio y el perjuicio humano, social y ambiental. Es evidente que la distancia entre Oviedo con Avilés y Gijón no parece que este tramo con las limitaciones geográficas evidentes en la zona central asturiana que esta saturada de infraestructura, nos aporte nada nuevo un tramo de alta velocidad, cuando es posible soluciones de menor impacto y coste que pasan por el mejoramiento significativo de la infraestructura ya existente, con un desdoblamiento completo de los actuales tramos allí donde no exista, para mejorar los actuales servicios. La desaparición de los actuales pasos a nivel que suponen un riesgo añadido a quienes transitan por ellos son una necesidad desde hace años.

En la actualidad nos encontramos con la paradoja de que mientras los técnicos ferroviarios y expertos en transporte se inclinan por el acondicionamiento de las líneas existentes para acomodarlas a la velocidad media. Aquí se nos quiere imponer una vía de alta velocidad. Hay que darse en cuenta que en la actualidad en estos tramos hay numerosas paradas que permite la conectividad entre puntos intermedios del trazado, la asequibilidad económica (precios) y la comodidad de acceso (horarios y frecuencias), lo que no va hacer la opción del tren de alta velocidad.

Se pretende hacer en muchos casos una nueva doble vía con casi diez kilómetros de túneles, lo que supone la mitad del trazado de las nuevas variantes previstas en el estudio informativo, conlleva otros 3,4 kilómetros de vías repartidas en ocho viaductos, con sus correspondientes impactos y costos.

 

Segunda. Irregularidad en el documento.

El Documento inicial presentado no respeta la estructura y contenidos que exige el RDL 1/2008. El trámite de consultas no es válido.

Sin embargo, la estructura que, preceptivamente ha de tener un Documento Inicial según el artículo 6 del Real Decreto 1/2008 es:

 

- La definición, características y ubicación del proyecto.

- Las principales alternativas que se consideran y análisis de los potenciales impactos de cada una de ellas.  

- Un diagnóstico territorial y del medio ambiente afectado por el proyecto.

Se decantan en una única propuesta, por lo que se vuelve a incumplir el Real Decreto 1/2008, en el que se expone que deben existir varias alternativas para el proyecto. Para cumplir con lo establecido, se deberían marcar varias alternativas o corredores lo suficientemente espaciados geográficamente y técnicamente posibles para poder asegurar que se va a escoger la alternativa que produzca el menor impacto posible en la toda la zona que abarque el ámbito de estudio.

Por todo esto, entendemos que el Documento Inicial de Proyecto del Estudio Informativo del Proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Asturias no se ajusta ni en su estructura ni en su contenido con lo marcado en el Real Decreto 1/2008 de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos.

 

Tercera. Alternativas.

La finalidad teórica  de estos estudios previos sería precisamente decidir, primero el corredor del trazado y luego el trazado tal como exige el R.D.L. 1/2008, deberán plantearse varias alternativas viables de trazado por parte del promotor, para cada una de las cuales se estudiará el nivel de afección, eligiendo aquella alternativa que resulte menos agresiva con el medio.

Se parte aquí de un estudio informativo viciado de origen e incompleto donde ya se deduce que al menos gran parte del trazado ya está decidido sin que haya ningún informe que lo avale. Con una memoria que sustrae a la opinión pública información básica determinante para valorar la idoneidad del proyecto adecuadamente. No se habla de la opción de la regeneración, el mantenimiento y la optimización de las líneas existentes, que es la solución alternativa más aceptable desde un punto de vista medioambiental, y a un coste económico mucho menor que la construcción de líneas nuevas.

Como ya se ha dicho antes de avanzar en el diseño de ningún trazado hay que considerar alternativas que creemos esenciales. La primera es la no construcción de nuevas y costosas líneas, en vez de mejorar las existentes. Debemos superar lo que los expertos llaman el “síndrome constructivo”. La mejora del transporte no pasa necesariamente por hacer nuevas y costosa obras. Basta con mejorar la gestión y el aprovechamiento de las infraestructuras existentes. Puede ser más adecuado modernizar determinados sistemas o aumentar la frecuencia de los trayectos, por ejemplo, que aumentar la velocidad con un gasto disparatado.

 

Cuarta. Impacto en el entorno.

Es necesario un inventario de especies susceptibles de sufrir afecciones por; perdida de hábitat, por colisión, por contaminación o por electrocución en el ámbito definido en el estudio de impacto ambiental del proyecto, así como las medidas propuestas para reducir estos impactos.

El listado de especies presentes, no se concreta como se ha realizado si se han realizado censos transectuales para conocer la verdadera composición faunística de los sectores analizados.

Cuando el informe dice: el ámbito estricto de estudio no presenta interés, con carácter general, para las especies de mayor valor de conservación se contradice ya que (como en el mismo párrafo se comenta) existe afección directa sobre especies de quirópteros y anfibios catalogadas como especies sensibles a la alteración de su hábitat y especies vulnerables; categorías de protección cercanas a la máxima medida de protección.

Es necesario que se lleven a cabo muestreos específicos en la zona de afección del proyecto, realizados por profesionales con experiencia en ese campo y en la época adecuada para poder llegar a conclusiones válidas. También hay que tener en cuenta el impacto que va a suponer en los hábitat presentes incluido en el Anexo I de la Directiva Hábitat 92/43/CEE.

Va afectar a 15 cauces con el correspondiente impacto para sus aguas, por las obras a realizar para pasarlos.

 

Quinta. Impacto a la población.

La distancia es fundamental en cuanto incide sobre la problemática acústica generada por los trenes. Exacerbado por la poca distancia respecto a las poblaciones y por las condiciones favorables de propagación hacia éstas. En este tipo de proyectos, y más si cabe en este caso concreto, existe la necesidad de realizar un estudio completo y detallado de acústica ambiental. Y un plan de control acústico en todas las fases del proyecto, con una adecuada planificación de los muestreos, hay edificaciones que se van a quedar al lados de las nuevas vías, con el riesgo de tener que derribar viviendas o anexo de estas por los nuevos trazados.

- Estudiar la contaminación acústica que se va generar debido a la proximidad a las viviendas es de prever que el nivel de ruido al paso de los trenes sea muy alto sobre todo allí donde hay ahora mismo viviendas contiguas con los trazados propuestos. Hay que recordar que ya hay viviendas que ahora mismo sufren contaminación acústica donde los niveles nocturnos alcanzados están superándose los límites establecidos por la normativa, con lo que un aumento de velocidad de circulación aumentara el problema tendrían un impacto severo.

- Estudiar las vibraciones que se va a generar debido a la proximidad de las viviendas existentes y su impacto sobre ellas.

 

Sexta. Impacto en el paisaje.

La introducción de una infraestructura lineal genera sobre el paisaje un nuevo elemento que altera las condiciones paisajísticas del entorno, tanto por la inclusión de la infraestructura como por la transformación de su entorno inmediato por la ejecución de desmontes, terraplenes, préstamos o vertederos

Por eso, de acuerdo al Convenio Europeo del Paisaje, es preciso un estudio detallado de éste atendiendo a la recomendación CM/Rec (2008) 3 del Comité de Ministros a los Estados miembros sobre las orientaciones para la aplicación del Convenio Europeo del Paisaje, que establece en su Anexo I, apartado 4 sobre “Estudios de impacto y paisaje” que:

Los procedimientos de estudio de impacto –evaluación de impacto ambiental (EIA) y evaluación ambiental estratégica (EAE) –, previstos por la Unión Europea para evaluar las consecuencias de los proyectos de ordenación sobre el medio ambiente, son instrumentos enormemente útiles para estudiar los efectos directos e indirectos de los proyectos sobre los lugares y para precisar las medidas proyectadas para evitar o reducir estos efectos, en caso necesario. Estos procedimientos pueden ser utilizados igualmente en Estados que no sean miembros de la Unión Europea. No obstante, la experiencia existente muestra la frecuente insuficiencia de las modalidades de análisis y evaluación de la dimensión paisajística, que a menudo es considerada como tema sectorial adscrito a los componentes ambientales (aire, agua, suelo), tratado en muchos casos mediante indicadores cuantitativos. Por tanto, es necesaria una verdadera evaluación cualitativa de los efectos de los proyectos de ordenación sobre el paisaje.

Un cambio en el contenido de estos procedimientos resulta indispensable para favorecer una lectura global e integrada de los lugares a través de los diferentes puntos de vista.

Es indispensable introducir los objetivos de calidad paisajística (planes de paisaje, planes de ordenación del territorio con contenido paisajístico, etc.) en los estudios de impacto para asegurar proyectos lo más coherentes posible con esos objetivos.

Es, en todo caso, indispensable prever intervenciones de atenuación y compensación de los eventuales efectos negativos de los proyectos de transformación sobre los espacios, desde el punto de vista del paisaje y el medio ambiente (integración de los dos puntos de vista).

Sería útil aplicar los principios directores de la evaluación ambiental estratégica (EAE) para estimar y verificar los planes y programas de ordenación del territorio, puesto que tal evaluación implica una consideración global del paisaje en su totalidad y en particular de su capacidad para tolerar las transformaciones previstas.

 

Séptima. Impacto territorio.

Son numerosos los impactos sobre la variable geológica y geomorfológicas se centran en la alteración de las formas naturales del relieve, derivadas de los movimientos de tierras. En un contexto de fuertes relieves, cabe esperar una importante generación de desmontes y terraplenes, con excedentes y necesidades de préstamos no fácilmente compensables

 

- Hay que valorar el impacto de usar los materiales extraidos, los que no se puede aprovechar se debe estudiar que escombreras se va a realizar y sus impactos asociados.

- Hay que estudiar los impactos que se generen por los sondeos.

- Hay que estudiar los impactos que se generen por las pistas de accesos.

- Hay que estudiar los impactos de las industrias auxiliares asociadas, dovelas, plantas de hormigón, etc...

 

Son numerosos los impactos sobre la calidad de las aguas subterráneas y superficiales que se asocian a distintas acciones como el despeje y desbroce, tránsito de vehículos y maquinaria pesada, movimientos de tierras, construcción de estructuras y obras de drenaje, instalaciones auxiliares de obra, generación de préstamos y vertederos, etc.

 

-Hay que estudiar la posible contaminación de acuíferos y vertidos, especialmente en la zona al Norte de Llanera por hidrocarburos y sales. La contaminación por sales, presentes en las arcillas del Triásico y en algunos niveles del Jurásico basál afectaría también a las escombreras. No podemos olvidar la contaminación como por ejemplo en la zona de Villabona, con sulfuros asociados a las fluoritas.

 

 

Octava. Impacto patrimonio.

 

 

Hay que recordar que es necesario llevar a cabo una prospección arqueológica adecuada, mediante búsqueda bibliográfica y visitas de campo, en las que se identifiquen las posibles zonas de ubicación de elementos pertenecientes al patrimonio arqueológico, histórico, artístico y etnográfico de interés. El resultado de estas prospecciones deberá reflejarse de forma gráfica en un mapa, en el cual se ubiquen todos los elementos susceptibles de sufrir afección, así como su zona de protección necesaria para garantizar la integridad de estos valores.

 

El estudio que se presenta detalla una afección alta sobre numerosos elementos del patrimonio en las diferentes opciones de trazado, por lo que es preciso concretar los trazados definitivos para valorar los impactos y las medidas para paliarlos.

 

 

Novena. Alimentación de la energía y electromagnetismo.

 

Es preciso conocer el impacto de las obras complementarias de las líneas de alimentación y de las subestaciones asociadas así como del impacto electromagnético de estas obras asociadas que en la memoria se omiten. Ahora hay 4 subestaciones que alimentan el trazado (Villalegre, Villabona, Corredoria, Veriña).

 

En el estudio se dice que en cuanto al sistema de alimentación de la línea aérea de contacto, será necesario realizar un estudio detallado, en fases posteriores, puesto que existen varios condicionantes en relación con la disposición de las subestaciones eléctricas de tracción a lo largo de la línea. Se apunta que al menos se precisan otras, pero no se dice ni donde ni como se van alimentar, ni que líneas de alimentación precisan, ni el impacto de estas.

 

Es preciso conocer el efecto que se pudiera causar sobre las emisiones digitales de televisión, ni sobre el impacto en las telecomunicaciones de los teléfonos móviles o de transmisión analógica. Hay que recordar que los actuales estudios reconocen una degradación de la señal y numerosas interferencias en las señales en radios de 5 Km. si se produce corte en la línea de visión.

 

 

Décima. Aceptación social del proyecto.

 

Es perceptivo realizar el trámite de aceptación social del proyecto, que resulta imprescindible de acuerdo con lo establecido en el Convenio sobre el acceso a la información, la participación del público en la toma de decisiones y el acceso a la justicia en materia de medio ambiente, hecho en Aarhus (Dinamarca) el 25 de junio de 1998, y ratificado por España el 15 de diciembre de 2004.

 

Para ello deberán realizarse sondeos en los colectivos afectados vecinos cercanos. Se recomienda el diseño de un procedimiento que facilite las consultas a los afectados sobre los posibles problemas generados por la instalación proyectada.

 

 

 

Undécima. Impactos acumulativos.

 

 

Resulta necesario estudiar la posible acumulación de impactos o los efectos sinérgicos producidos como consecuencia del trazado del tren de alta velocidad. Hay que recordar que en las proximidades del trazado hay numerosas viviendas, actividades industriales e infraestructuras con un importante impacto ya en el entorno.

 

 

 

Por todo ello se SOLICITA  que tenga por presentado este escrito y por formuladas las alegaciones que contiene que se presentan en tiempo y forma, sean estimadas las mismas y modifique en el sentido argumentado el proyecto sometido a consulta, adecuándose a la obligada motivación prevista en la regulación procedimental que es específica, y teniéndome por parte interesada, nos  den traslado de la resolución que recaiga en el presente procedimiento administrativo.

 

 

OTROSÍ DICE: Que es precisa una respuesta razonada a estas alegaciones de acuerdo a la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de régimen jurídico de las administraciones públicas y del procedimiento administrativo común; en su caso, la falta de respuesta es motivo de nulidad de la tramitación.

 

 

En Avilés a 4 de mayo de 2015

 

 

 

 

 

 

Fdo. Fructuoso Pontigo Concha en representación de la Coordinadora Ecoloxista d’Asturies

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